1949：前进，人民的“铁道兵”

    （上接第一版）

    不久，第三野战军司令员、上海市市长陈毅，在上海亲切接见了第3支队支队长彭敏、政治委员徐斌。他说：“你们提前架起淮河大桥，修通了津浦铁路，我这个市长就好当了。”

    快速抢修平汉、粤汉、湘桂线，支援大军南下，解放南国大地

    1949年4月，第四野战军主力由平津地区南下，向中南地区进军。是时，铁道纵队第4支队正在努力抢修破坏严重的平汉铁路北段石家庄至安阳间211公里线路。野战军部分南下队伍和军需补给物资，即沿津浦线北段经陇海线徐州转郑州南运华中地区。

    4月中旬，第2支队奉命由津浦线转战到平汉线南段，抢修郾城至驻马店间铁路以及该段以南长台关淮河大桥和信阳阳浉河大桥。郾驻段长56公里，大小桥涵被破坏87座，其中有46座可直接扣轨或填土通过，其余桥梁因钢梁不能及时运到，采取打桩立排架扣轨通车。铁道战士们于4月17日开始自北向南抢修，到6月9日修复通车。接着抢修长台关淮河便桥和信阳浉河便桥，两桥分别于6月27日和7月6日先后建成通车。与此同时，武胜关至汉口段遭破坏铁路，亦由中南军区铁道工程团修复。8月1日，平汉线南段全部抢通，为野战军向中南地区进军，提供了铁路运输通道。

    7月，第四野战军发起宜沙战役和湘赣战役，国民党白崇禧集团从武汉地区南逃湘南地区和广西老巢。此时的铁道纵队，已遵照中央军委5月16日整编为铁道兵团的命令，完成整编工作。兵团下辖第1、2、3师和直属桥梁团，隶属军委建制。兵团随令刚完成平汉线南段抢修任务的第2师渡江抢修粤汉线。

    粤汉铁路，自武昌至广州全长1095公里。白崇禧军队溃退时破坏大小桥梁50余座，这些桥梁大多跨越江南地区主要江河，桥长、水深、跨度大。还在云溪至岳阳、衡山至大堡间拆毁线路30公里。白崇禧断言：“粤汉、湘桂两线3年内无法修复。”

    7月13日，兵团第2师渡过长江，在中南军区铁道工程团和铁路桥工队的配合下，首先抢修蒲圻至汩罗间8座桥梁和线路。战士们大多生长在北方，时值盛夏酷热，暴雨倾盆，水土不服，特别是疟疾、痢疾等疾病流行，严重地影响抢修的战斗力量。面对恶劣的气候和环境，各级领导干部积极做好防病治病和生活供应工作，保障人员健康；部队发扬一不怕苦、二不怕死的精神，在抢修蒲圻大桥中，许多干部战士带病坚持不下现场，当疟疾发作时就在桥头躺卧片刻，一旦病体发冷过后，又立即投入抢修战斗。从7月28日至10月28日的3个月内，全师指战员与铁路桥工队密切配合，日夜轮班大干，比原计划提前8天修复蒲圻至汩罗段上的南沣港、太平河、破塘口、新墙河、汩罗江、白静江等桥梁和洞庭湖水网地区的线路，受到第四野战军首长的通令嘉奖。

    11月上旬，根据野战军进军两广作战的需要，为加强南方铁路抢修的统一指挥，铁道兵团在衡阳设立前进指挥所，由兵团参谋长李寿轩兼司令员，中南军区铁道运输司令员郭维城兼副司令员。兵团命令铁2师继续前进抢修株州至衡阳间铁路，并令铁3师由陇海线南下抢修湘桂线。

    铁2师率3个团开进株衡段，以桥梁团抢修洣河大桥便桥，两个线路团抢修耒河大桥便桥及衡山至大堡间线路。长363米的耒河桥是抢通株衡段的重点工程，官兵们苦干巧干，创造了1台柴油打桩机每昼夜打桩83根的纪录，连战7昼夜于11月28日建成木便桥。接着乘胜南进，12月初，先后配合衡阳铁路局桥工队，在五岭山区快速抢修好新岩下、曲江、樟河、小溪4座桥梁。12月14日，广州解放。28日，粤汉铁路全线通车，实现了周恩来总理提出的1949年年底通车的指示。当第一列火车开到广州时，当时的广东省主席叶剑英主持了通车典礼。

    10月中旬，衡宝战役胜利结束后，白祟禧集团主力仓惶逃入广西，我军迅猛追击，尾随敌军进入桂北。11月下旬，铁3师由陇海线西段调至衡阳后，迅即投入湘桂铁路抢修。湘桂线衡阳至桂林段被敌军炸毁大小桥梁33座，湘江大桥是全线最大的桥梁。湘江是湖南省最大的河流，江面宽阔。大桥长396米，早在抗日战争时期被炸毁。后筑半永久性便桥通车，白祟禧军队溃逃时又加以破坏。11月25日，3师桥梁团赶到工地与铁路桥工队并肩抢修，他们克服工具材料缺乏的困难，群策群力，利用原便桥破损的混凝土桥墩基础经重修或补强，上立钢塔架，再架设钢梁的办法，很快便按原便桥样式修复。

    当桥梁团在湘江上赶修大桥时，另两个团越湘江前进到紫溪至大榕江间抢修，这段130公里的线上，有19座桥和部分线路被毁。沿线山高林密，道路崎岖，交通十分不便。时间紧迫，部队所需材料最好的办法是就地解决。线路两侧山区还潜伏着溃兵、特务、土匪，经常出来袭扰。抢修部队一边与匪特战斗，掩护作业的官兵，一边派人进山伐木，运出加工排架，保证抢修进行。11月22日，桂林解放。11月30日，火车就开进这座山水甲天下的美丽城市。年底桂柳段修通，火车开到柳州，湘桂铁路全线贯通。

    突击抢修陇海线，支援大军进军大西北

    1949年6月，第一野战军解放了西安、宝鸡关中地区，继续向甘青宁新挺进。为支援大军向大西北进军，铁道纵队奉命参加抢修陇海铁路西段洛阳至潼关间线路。

    洛阳至潼关段山高谷深，线路依山傍水，路基高，弯道急，坡度大，铁路距公路远，运榆材料困难。这段线路破坏延长147公里，残存钢轨倒散于路基两边。桥梁破坏22座，10米以上高桥13座，其中的8号桥更是最关键的难点工程。

    铁道纵队决定，陇海线抢修由第1、3支队担任。1支队负责洛阳至交口段，3支队负责交口至大营段和洛河正、便大桥。为及时把材料物资运到8号桥工地，担负抢修洛河便桥的3支队桥梁大队，坚持在洪水期作业，战士们4次战胜洪峰，3次在汹涌的激流中随冲随修，奋力抢修好便桥。1支队担负铺轨的部队兼程向前，终于在10月1日，铺轨到达8号桥桥头。

    地处豫西山地峡谷中的8号桥，墩高达45米，长约150米，为当时全国最高的桥梁。这座桥被破坏得只剩5座伤痕累累的桥墩，孤零零矗立空中。如何登上这45米高的桥墩作业，成为很大的难题。抢修部队党委充分发扬民主，发动干部战士献计献策。随军职工杨连第经过仔细观察思考，提出利用桥墩上残留的铁夹板，搭单面脚手架强登墩顶。这一建议被批准后，杨连第率领18名勇士拼力搭架云梯，沉着勇敢登上墩顶。他还在狭窄的墩顶上仅用一块木板做掩护，用小包炸药进行100余次爆破，铲平了桥墩顶面。战士们用同样的方法搭建了各墩云梯，排除了架桥的困难，10月18日顺利架好钢梁。杨连第荣立大功，荣获“登高英雄”的光荣称号。后来，铁道部命名8号桥为“杨连第桥”。

    10月19日，列车通过8号桥继续向西开进，30日到达交口。此时，担任交口至大营段抢修任务的第3支队，已完成线路、桥涵的修复任务，11月7日，在陕州和西安铁路分局抢修大队胜利会师，宣告陇海铁路全线通车，大批军用民用物资通过交通大动脉源源运往大西北。

    1949年，人民解放军响应党中央、毛主席“将革命进行到底”的伟大号召，一举突破敌之长江防线，尔后向东南、中南、西北、西南进军，先后解放了南京、上海、福州、汉口、广州、桂林、西安、兰州、重庆等县市以上城市一千余座，肃清了国民党在大陆上的残余军队。在野战军大规模向敌军长驱进击的时候，铁道纵队（兵团）执行了艰苦卓绝的铁路抢修任务，把遭受敌军破坏的铁路桥梁、线路、通信设备迅速抢修开通，把大批军用器材、物资、兵员及时送上前线，有力地支援了野战军追歼国民党军的大进军，对解放战争的胜利和恢复国民经济作出了重大贡献。1950年1月17日，在北京召开的全国铁路工程计划联席会议上，人民解放军总司令朱德在讲话中，对铁道兵团给予高度评价。他说：“1949年，我们抢修铁路的成绩很大，把全国已有的铁路津浦、平汉、粤汉、湘桂、陇海等线修通了。我们的敌人估计我们非十年八年不能修通，我们一年就把它修复好了。军队方面很感谢你们，因为你们提出的‘野战军打到哪里，铁路就修到哪里’的口号兑现了，保证了军事运输和经济的恢复。所以，铁道兵团对解放战争与恢复经济建设事业贡献很大。”

    前进，人民的“铁道兵”！